在雷军“勇气”为主题演讲的加持下,中国车企的老板和CEO们开始卷赛道飙车,卷赛道驾照,按网友的说法,不会开赛车的已经不配造车了。同一个时空,保时捷的CEO却下台了。
先是在5月,因销量下跌亏本卖车,保时捷部分中国经销商发起抗议和抵制。
时隔不到2个月,7月20日,保时捷股份公司宣布了一项新的高层人事变动:Alexander Pollich将于2024年9月1日正式就任保时捷中国总裁及首席执行官,全面负责品牌在中国内地、香港及澳门地区的业务。
当地时间7月22日,保时捷在声明中称:“虽然到2030年电动汽车可能占保时捷新车销量的80%以上,但这不再是该公司的具体目标。”
意料之中,情理之中。外界普遍认为,经销商逼宫,只是这个链条上的一个环节,但销量和业绩承压,足以让保时捷大动干戈,无论是换帅还是调整电动战略。
一方面,由于销量不佳,利润大降,保时捷中国区经销商发起集体抗议,保时捷中国爆发了经销商联合抵制事件。
另一方面,销量业绩承压。
“销量才是压死骆驼的最后一根稻草。”在中国市场一向所向披靡,顺风顺水的保时捷,是曾经在华最成功的超豪华品牌,然而,好日子并没有持续太久,便迎来当头棒喝。
今年1-6月,保时捷全球交付15.59万辆,同比减少7%,其中中国市场只交付了2.96万辆,同比暴跌33%。北美市场销量为3.96万辆,同比下降6%。
相比之下,保时捷在欧洲市场(不包括德国)上半年交付38611辆新车,同比增长6%,而德国市场上半年交付量更是达到20811辆,同比增长22%。德国市场正是新任CEO Alexander Pollich掌管的市场,显然,将Alexander Pollich调任中国,是在销量上被寄予厚望。
第三,市值、利润率和电动化。
今年一季度,保时捷营业利润率降至 14.2%,是自 2020 年疫情最严重阶段以来的最低水平。股价方面,千亿亿欧元的市值跌倒了 680 亿欧元,而Taycan 电动汽车也严重遇挫,电动汽车市场目前并不青睐豪华车,尤其是超豪华车。
至于柯时迈的继任者Alexander Pollich,能否带领保时捷走出当下的困境。事实上,57 岁的Alexander Pollich已经在保时捷工作了23年,被喻为是一位经验丰富的销售专家。他自 2018 年 7 月起担任保时捷执行董事会主席,在掌管保时捷德国市场前,曾出任保时捷加拿大与英国的首席执行官。
问题来了,这一系列操作能否止住保时捷销量下滑的态势。
客观分析,保时捷没有变,但买保时捷的人变了。
因而,在华市场要止住颓势,恐怕不是那么简单。原因在于,时代变迁中,中国豪车车市正在被重塑。首当其冲的,是保时捷显然迎头撞上中国新能源汽车转型和产业升级。
有观点认为,汽车是工业产物,因此“旧派”豪车的一个关键卖点是机械性能。但在新能源汽车产业成熟后,汽车已然从交通工具,变成了一个生活场景,其承载了自移动时代、智能时代延续下来的诸多产品功能诉求。
借用网友的话说:“传统豪车品牌们的情绪价值似乎开始消散。”那个曾经连续在纽北刷圈榜单霸榜的保时捷,不仅在特斯拉Cybertruck的交付现场,被马斯克调侃“Cybertruck即便是拖着911,也比911更快。”如今,保时捷更是在纽北赛道被中国造车新势力围猎。
这一切,让保时捷的自救看起来坚决又倔强。
汽势观:BBA忙着集体退出价格战,保时捷忙着换帅,大家都很忙。只是,保时捷离中国市场10 万辆销量目标愈来愈远。(部分图片来自网络)
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