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在雷军“勇气”为主题演讲的加持下，中国车企的老板和CEO们开始卷赛道飙车，卷赛道驾照，按网友的说法，不会开赛车的已经不配造车了。同一个时空，保时捷的CEO却下台了。

先是在5月，因销量下跌亏本卖车，保时捷部分中国经销商发起抗议和抵制。

时隔不到2个月，7月20日，保时捷股份公司宣布了一项新的高层人事变动：Alexander Pollich将于2024年9月1日正式就任保时捷中国总裁及首席执行官，全面负责品牌在中国内地、香港及澳门地区的业务。

当地时间7月22日，保时捷在声明中称：“虽然到2030年电动汽车可能占保时捷新车销量的80%以上，但这不再是该公司的具体目标。”

意料之中，情理之中。外界普遍认为，经销商逼宫，只是这个链条上的一个环节，但销量和业绩承压，足以让保时捷大动干戈，无论是换帅还是调整电动战略。

一方面，由于销量不佳，利润大降，保时捷中国区经销商发起集体抗议，保时捷中国爆发了经销商联合抵制事件。

另一方面，销量业绩承压。

“销量才是压死骆驼的最后一根稻草。”在中国市场一向所向披靡，顺风顺水的保时捷，是曾经在华最成功的超豪华品牌，然而，好日子并没有持续太久，便迎来当头棒喝。

今年1-6月，保时捷全球交付15.59万辆，同比减少7%，其中中国市场只交付了2.96万辆，同比暴跌33%。北美市场销量为3.96万辆，同比下降6%。

相比之下，保时捷在欧洲市场（不包括德国）上半年交付38611辆新车，同比增长6%，而德国市场上半年交付量更是达到20811辆，同比增长22%。德国市场正是新任CEO Alexander Pollich掌管的市场，显然，将Alexander Pollich调任中国，是在销量上被寄予厚望。

第三，市值、利润率和电动化。

今年一季度，保时捷营业利润率降至 14.2%，是自 2020 年疫情最严重阶段以来的最低水平。股价方面，千亿亿欧元的市值跌倒了 680 亿欧元，而Taycan 电动汽车也严重遇挫，电动汽车市场目前并不青睐豪华车，尤其是超豪华车。

至于柯时迈的继任者Alexander Pollich，能否带领保时捷走出当下的困境。事实上，57 岁的Alexander Pollich已经在保时捷工作了23年，被喻为是一位经验丰富的销售专家。他自 2018 年 7 月起担任保时捷执行董事会主席，在掌管保时捷德国市场前，曾出任保时捷加拿大与英国的首席执行官。

问题来了，这一系列操作能否止住保时捷销量下滑的态势。

客观分析，保时捷没有变，但买保时捷的人变了。

因而，在华市场要止住颓势，恐怕不是那么简单。原因在于，时代变迁中，中国豪车车市正在被重塑。首当其冲的，是保时捷显然迎头撞上中国新能源汽车转型和产业升级。

有观点认为，汽车是工业产物，因此“旧派”豪车的一个关键卖点是机械性能。但在新能源汽车产业成熟后，汽车已然从交通工具，变成了一个生活场景，其承载了自移动时代、智能时代延续下来的诸多产品功能诉求。

借用网友的话说：“传统豪车品牌们的情绪价值似乎开始消散。”那个曾经连续在纽北刷圈榜单霸榜的保时捷，不仅在特斯拉Cybertruck的交付现场，被马斯克调侃“Cybertruck即便是拖着911，也比911更快。”如今，保时捷更是在纽北赛道被中国造车新势力围猎。

这一切，让保时捷的自救看起来坚决又倔强。

汽势观：BBA忙着集体退出价格战，保时捷忙着换帅，大家都很忙。只是，保时捷离中国市场10 万辆销量目标愈来愈远。（部分图片来自网络）