4月13日，李斌背着黑色双肩包，走在哈佛大学的校园中。

在这一天的哈佛中国论坛上，他做了题为“嘤其鸣矣，求其友声”的演讲：引用这句来自两千多年前的诗句，李斌呼吁全球进行更开放的合作。

“马斯克访华能够受到礼遇，为什么中国公司向美国消费者出售高科技汽车会遇到障碍？”去年接受外媒采访时，他曾谈到对美国政策的不满。

中国电动车产业在全球扩张面临不确定性。今年以来，屡屡传出美国要对中国加征关税的消息；去年10月，欧盟启动了对中国电动车反补贴调查。

全球政治氛围不复从前，美国要筑起高墙。就在李斌演讲的同一天，一位俄亥俄州议员给拜登写信，“我恳求你采取大胆、积极的行动，并永久禁止中国公司或他们任何子公司生产的电动汽车，以杜绝其源头。”

俄亥俄州是美国传统汽车工业州。这位议员认为，中国电动车的发展使美国工人失业，他敦促美国政府与“我们的盟友合作”。

政府的行动很快出现。5月14日，美国在原有对华301关税基础上，进一步提升对中国进口的电动汽车、锂电池等产品加征关税，中国电动车关税由目前的25%提到100%；叠加2.5%基础关税，最终税率将达到102.5%。

紧接着，欧盟在6月12日突然宣布历时9个月的调查结果：拟定自7月4日起征收临时关税，征税比例在17.4%到37.6%不等。

与美国的坚决不同，欧盟为最终的决议留出余地。在11月之前，内部成员国会通过投票确定是否将临时关税转为时效5年的正式征税方案。

与中国合作的深浅决定了欧盟内部各国的亲疏态度。德国为此殚精竭虑，不断呼吁“多想想与中国合作的好处”；法国力挺加税；而其他小国则在各方博弈的空隙中争取上位的机会。

有限的窗口期中，各方势力试图推动转盘，而裹挟在美国大选、欧洲议会选举的变动中，中国电动车的出海前景仍然变幻莫测。

向中国“开罚单”，欧盟内部吵成一团

中国早已是世界最大的汽车生产国，但在去年，汽车行业又迎来历史性的一刻：中国汽车在2023年出口达491万辆，超越日本成为全球第一大汽车出口国。在欧洲市场，中国出口量达到91万辆，同比增长40.6%。

这其中，上汽集团以109.9万辆的出口规模成为去年出口量最大的车企，旗下名爵MG在欧洲畅销多年，2023年，名爵在欧洲市场卖出23.1万辆；

吉利在今年4月已经是仅次于大众集团的欧洲第二大电动车企业，旗下拥有沃尔沃、极星、smart和路特斯多个知名品牌，在欧洲市场具有号召力；

而比亚迪正在欧盟进行巨额投资，计划到2030年成为超越大众、特斯拉和斯特兰蒂斯的欧洲市场最大的电动汽车销售商。今年的欧洲杯赛事中，比亚迪挤掉大众，成为唯一的汽车品牌赞助商。

欧洲人对此有了警觉。欧委会主席冯德莱恩心急火燎地提到“中国电动车大量涌入欧洲”，原因是获得了不公平的补贴，要及早引起警惕，必要时要采取管控和反制措施。

根据欧盟布鲁塞尔7月4日发布的公告，对中国电动汽车（BEV）进行为期九个月的反补贴调查后，决定对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税。

征税对象及税率分别为：比亚迪17.4%、吉利19.9%、上汽37.6%。宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏等参与调查但尚未抽样的车企也将进入征税范畴，平均加征税率为20.8%。

相比6月欧盟提出的方案，吉利和上汽的税率各自从20%、38.1%轻微下调到19.9%和37.6%，其他配合调查的公司加税比例由21%下降到20.8%，比亚迪的税率不变。目前欧洲对于中国的电动车征税10%。

“与拜登政府对中国电动汽车征收的高达100%的关税相比，这一举措并不算大，25%的临时关税符合我们预期中20%-25%的额外关税。”股票分析师文森特•孙(Vincent Sun)在此前的报告中表示。

美国一直筹谋设置贸易壁垒，阻止中国电动汽车、电池和电池板等产业在西方市场占据主导地位。

今年1月，美国商务部长雷蒙多滥用国家安全概念，声称中国电动汽车或对美国构成“国安风险”；5月，宣布对中国电动汽车等产业加税100%一周后，美国财政部长耶伦飞到德国，游说欧洲国家跟随美国策略。

"我们坐在这个房间里，中国的工业政策似乎遥不可及，但如果我们不团结一致做出战略性回应，我们两国乃至全世界企业的生存能力都可能面临风险。”

摇摆的欧盟还是没能抵挡美国的压力，而在欧洲内部，成员国们的意见并不一致。

法国积极推动欧盟加征反补贴税。5月，法国总统马克龙曾在演讲中公开表示，欧盟不应允许中国在电动车领域取得“像光伏领域一样的胜利”。十年前，欧洲对中国光伏产业发起反补贴、反倾销调查，但这并未阻止光伏产业从欧洲迁往中国的趋势。

欧盟内部的市场专员蒂埃里·布雷顿是一名法国人，过去几个月里，他在内部推动本次调查进度。这固然有政治上的考虑，法国需要与欧盟主席冯德莱恩站在一起，来换取法国在其他方面更大的收益。

与中国电动汽车角逐的失败也让法国人站在了中国的对立面。在中国，法系车由2015年71万辆的辉煌战绩滑落到在2021年的9.46万辆，仅剩下0.4%的市场份额。

在新兴的电动汽车领域，法国也并不具备优势。这一点在2022年巴黎车展上形成强烈对比。在这一届的车展中，中国厂商电动车成为全场焦点，而法国自己的电动车难觅踪迹。“要么是中国的电动车，要么就不是电动车”，中国车企“发起了大规模的欧洲攻势”，法国媒体直言。

站在比亚迪的展台前，马克龙笑容全无。他在车展结束后呼吁，欧洲“必须觉醒”，要采取有力行动做出回应。

西班牙和意大利表示支持欧盟的决定。“如果我们的企业受到损害，无法在公平条件下竞争，那么欧洲必须保护自己，”西班牙经济部表示。

与之相反的是德国。去年下半年，欧盟开启反补贴调查的时候，德国联邦数字化和交通部长福尔克·维辛高呼“德国经济将因此受到损害”；总理舒尔茨也强调关税措施带来的负面影响，担忧引发中国报复，进而拖累欧洲经济。当劝阻加征关税无效时，舒尔茨又提议，不如欧盟与中国收取同样高的关税。目前，中国对欧洲进口的汽车收取15%关税，这高于欧洲当前的10%征税水平，但低于欧盟开出的临时关税。

有欧盟代表抱怨说，“朔尔茨眼里就没有其他事了。”而一些法国政府官员私下担心，柏林会试图“破坏”电动汽车调查。

正如他们所看到的，德国确实投入了大量精力，试图在欧盟内部构建一个反对加税的同盟。在最近，朔尔茨与匈牙利总理和瑞典首相多次商讨妥善解决贸易争端的方案。“破坏全球贸易是一个坏主意”，欧盟加税会拖累绿色能源转型步伐。他们与德国站在一起。

这两个国家中，拉拢中国投资对于匈牙利至关重要，目前中国在欧洲投资最大、规模最大的汽车和电池生产厂都位于这里；而瑞典是全球电动车十大市场之一，也是中国车企出海的桥头堡。

当欧盟按下征税的按钮，所有成员国乃至整个汽车市场都不可避免地卷入其中。围绕要不要对中国加税的问题，与中国关系的亲疏远近构成了或反对或支持的不同姿态。

加高关税究竟伤害了谁？

牌桌上的政客们仍然身处博弈之中。而随着临时关税的落地，市场已经快速反应，欧洲部分车型价格上涨。对于欧洲的消费者来说，这绝不是一个令人开心的消息。

以一些热门车型为例。上汽集团的MG ZS去年累计出口20.19万辆，欧洲市场销量同比增长94.8%，为8.99万辆。按照欧盟加税的要求，MG ZS起售价将提高三分之一，由加税前的2.4万欧元增长到3.23万欧元；而MG4加税后的价格则变为4.7万欧元。

比亚迪ATTO 3（国内元plus）在欧洲市场卖出1.23万辆，是欧洲最畅销的纯电动SUV车型。一旦加税27.4%，售价就由3.9万欧元涨到4.9万欧元。这是一个高于Model Y（4.5万欧元）的价格。

值得注意的是，尽管欧盟多次声称加征关税是为了应对中国电动汽车在价格上的冲击，但从数据来看，中国电动汽车目前还并未真正全面走向欧洲市场。大众仍然是欧洲的霸主。2023年，大众集团在欧洲售出327万辆，同比增长21%。出口到欧洲的车型中，中国自主品牌的车型仅占8%的市场份额。

但对于特斯拉、奔驰、宝马这些外资品牌来说，中国市场有着重要的战略意义。过去一年，中国依旧是BBA们的全球最大单一市场，带来超过三成的市场销量，最高的奥迪可以接近四成。

德国三巨头不约而同地押注中国，持续投入。宝马董事长齐普策在沈阳生产基地追加200亿元的投资，同时升级在北京、上海、沈阳、南京各地研发机构；

去年9月，宝马将MINI生产线从英国转移到中国，计划由合资公司光束汽车生产纯电MINI车型并出口到欧洲。根据欧盟的临时关税举措，宝马MINI可能要面临最高37.6%的征税额度。

“由于纯电动MINI的发展仍处于早期阶段，光束汽车无法完成欧盟委员会的调查，以达到被欧盟归为‘配合调查的公司’的要求。”有媒体援引相关消息人士称。目前，宝马已向欧盟委员会提出申请，寻求降低关税至20.8%。

大众汽车集团宣布在华投资25亿欧元扩建位于合肥的生产和创新中心。这也是德国以外最大的研发中心。

奥迪在中国的首个纯电动车型生产基地开启生产，年产能规划超过15万台，首台量产车型为Q6 e-tron。

“加征额外进口关税将会走向死胡同”，齐普策说；大众集团董事长兼首席执行官贝瑞德在微博中称，这个决定可能会引发诸多连锁反应，甚至反制措施，导致贸易冲突升级，对于全球汽车来说无疑是弊大于利；而奔驰董事会主席、首席执行官康林松则呼吁下调对中国的电动车关税。

欧盟将对国产特斯拉实行单独税率。受到这个影响，特斯拉已将Model 3在德国、荷兰和西班牙的售价提高约1500欧元。

斯特兰蒂斯曾经质疑中国汽车产业入侵欧洲，但随着与国内新势力零跑建立合作，这家传统欧洲巨头也站出来说话，中国正在成为斯特兰蒂斯业务的重要组成部分。“我们必须采取进攻性而非防御性的措施，才能在与中国的竞争浪潮中乘风破浪。”

这番话让雷诺也动了心。作为法国老牌车企，雷诺终于明白，不能再无视中国人了。它与吉利建立合资公司HORSE Powertrain Limited，联手开发混合动力及燃油动力总成技术。

“完全关闭对中国的大门是最糟糕的反应”，雷诺集团CEO梅奥在采访中承认，欧洲要向中国取经，从中国发展中汲取灵感。

就连美国福特汽车公司执行董事长比尔·福特也抱怨，政治损害了公司了解发展方向的能力和竞争力，“我对世界汽车行业电动化进展之快感到吃惊，但对美国，特别是福特的产品已经变得如此政治极化感到更吃惊。”

事实上，并不是只有在中国设厂开店的车企才会受到影响。当新能源产业蓬勃兴起，中国拥有包括芯片、软件、动力电池、一体化压铸机等完备的新能源电池产业链，巨头们与中国的交往不可避免地变得紧密。

强行加税也会为欧洲车厂带来零部件成本上升的问题，车辆价格升高，市场发展受损，最终导致欧洲电动化转型放缓。

德国基尔世界经济研究所发布的报告显示，如果欧盟对中国产电动汽车征收20%的进口关税，则欧盟进口的中国电动汽车数量将减少四分之一，约12.5万辆，相关贸易损失约40亿美元。

加税后，转身争抢中国车企建厂

欧洲宣布对华加税之后，中国电动汽车制造商的股价出现强劲反弹。6月13日，比亚迪一度涨幅超过8.5%，并以5.82%的涨幅领跑中国电动车股市；吉利上涨4%，蔚来和理想也有不同程度的涨幅。

分析师们普遍认为，这份惩罚性关税可能会对电动车行业造成影响，但不会破坏中国电动车的增长势头。

看起来，中国车企只剩下一个选择，将工厂搬到中国以外的地方去。而这个中国车企不得不做的选择，似乎才是欧洲乃至美国加税的心声。

比如特朗普在俄亥俄州的竞选活动中说，如果比亚迪或者任何中国公司，尤其是电动汽车公司到墨西哥建厂，那他会把墨西哥进口的的电动汽车关税提高100%。但是如果他们想在密歇根州、俄亥俄州、南卡罗来纳州建厂，他们可以。

“只要雇佣美国工人，他们就可以（建厂）。他们不能把中国工人派到这里来……如果他们愿意这么做，我们就表示欢迎。”

法国财政部长布鲁诺·勒梅尔也在一场汽车行业高层会议上表示：“法国欢迎所有工业项目。比亚迪和中国汽车行业在法国非常受欢迎，如果比亚迪要在法国建厂，我们会很高兴。”

当欧盟与中国抗议或交涉的间隙，一些欧洲国家正一波接着一波地飞到中国，争取一个产业转型的机会。

加征关税消息传出来，波兰总统低调访华，希望引入吉利在波兰建厂。波兰发展和技术部回应路透社称，波兰目前有多个项目支持超过100亿美元的投资；

紧接着，匈牙利总统也到访中国。而比亚迪在欧洲的首座新能源乘用车工厂已经确定落地匈牙利，同时在欧洲还将建设第二座工厂。

法国、意大利、西班牙、德国等欧洲国家纷纷表达强烈意愿，希望比亚迪能够在本国建厂以拉动相关产业发展。

土耳其最终揽下这项投资。比亚迪将以10亿美元在土耳其西部建设一家汽车生产工厂，规划年产量20万台。为了鼓励中国车企投资建厂，土耳其在这个月宣布取消了对中国车辆加征40%关税的计划。今年4月，土耳其的巴塞罗那成功引入奇瑞落户设厂，这也是首个在欧洲设厂的中国车企。

中国车企的争夺战中，目前只有意大利两手空空。意大利一直希望寻引入第二个汽车制造商，一方面将汽车年产量从80万以下提升到130万辆，另一方面也起到制衡斯特兰蒂斯的作用。自从与法国标志雪铁龙合并后，斯特兰蒂斯的许多产能都转移到了低成本国家进行。

随着双方矛盾的持续加剧，意大利最近计划以法律手段接管斯特兰蒂斯旗下已停产的汽车品牌，将使用权“转让”给中国车企。这种求不得或许也是意大利在欧盟关税问题上反复横跳的原因。

事实上，早在欧盟各国发出邀约前，出海建厂本就是车企发展中的必然一步。欧盟的关税政策将这个过程进一步提速了。

上汽集团计划在欧洲为名爵品牌生产包括电动汽车和轻型卡车在内的汽车。在6月13日上汽集团的一份声明中表示，该公司正计划将中国的新能源技术和绿色工厂引入欧洲；

广汽埃安总经理古惠南也表示，公司将根据欧盟政策做出相应调整，并考虑在欧洲建厂以减少政策约束。

目前合作上暂时处于谈判阶段，预计今年10月份左右，将完成昊铂及埃安车型的准入，部分国家有望提前销售。

在11月的最终决议到来之前，中国与欧盟的轮流出牌，让整个局面仍然在摇摆。支持加税与反对的人都有可能改变态度或立场。

6月17日，中国宣布将对欧盟进口的猪肉展开反倾销调查。这无疑戳中欧洲软肋。

中国是欧盟猪肉第一大出口市场，每年从欧洲购入的猪肉价值25亿欧元。动物内脏、头、脚这些被欧洲肉类厂商视为难以销售的“第五部分”广受中国市场喜爱——一旦失去中国市场，这些部位很难有其他买家。

今年年初，关于欧盟进口的白兰地反倾销调查已经启动，法国白兰地生产商对此感到担忧；

欧洲各地的农民爆发了大规模抗议活动。猪肉出口大户西班牙松口说，希望双方有理解和谈判的空间，“避免对农产品和食品征收关税”。

中国也在考虑对于大排量燃油车的反倾销调查——6月中旬的访华中，副总理哈贝克态度有所动摇。他强调针对中国的“补贴”和“不公平竞争”，欧盟并不是“惩罚性关税”。哈贝克此前主张减少对中国经济的依赖。

在政治博弈与商业利益互换的交错中，中国车企的海外布局进程或许会进一步加速。

车云小结

从目前来看，政治不确定性依然笼罩着欧洲国家，随着可能出现的权力交替或偏移，绿色能源、气候、外交等多个议题将呈现新的局面。

欧洲的右翼势力的崛起为这个晦暗不明的前景蒙上了更浓重的迷雾。刚刚结束的欧洲议会选举结果显示，欧洲右翼和极右翼政党的席位明显上升，释放全面“右转”的信号。“欧洲在二战后的秩序有可能因此而重构”，法兰西24新闻网评论称。

欧洲之外，这股由大洋彼岸煽动起来的关税风潮还在向外扩散。

6月下旬，加拿大传出拟对中国电动汽车进口采取加税措施的消息。加拿大创新、科学和工业部长商鹏飞在一档节目中宣称，加拿大不会成为中国进入北美电动汽车市场的通道，“我们正在与美国同步努力。加拿大从未也永远不会成为中国进入北美市场的后门，我们的美国朋友也明白这一点。”

各方势力的暗流正在汇聚，支持的、反对的、质疑的、观望的。中国车企出海的船只注定要经历一番风浪。而相似的历史可供参考。上世纪80年代，美国为丰田设立贸易限制。丰田汽车开始与通用合资建厂。此后，丰田的工厂遍布世界各地。全球化产销推动了丰田市场份额的扩张，终于超越通用成为全球汽车的霸主。

20年后，新能源代表着历史的新航向。想要在新时代夺魁的人，需要像曾经的先行者一样，克服路上的困难、阻碍、关税壁垒，然后才能抵达胜利的终点。

文/车云

特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“汽势号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。