华为是一家坚持技术创新的科技公司，但科技的定义不仅仅是数字和软件方面的。就拿华为赋能造车这件事来说，靠着对华为的固有认知，大家把关注点更多的放在了更智能的鸿蒙座舱和更聪明的智驾系统上。但其实，华为能做的和已经做的，还远不止这些。

正好最近举办了享界S9底盘测试开放日，我也去感受一下。有了最新华为途灵平台加持的享界S9，在驾乘感受上给我带来了一波小小的震撼。都说鱼和熊掌不可兼得，过往的确很难在同一款车上既能做到极度舒适，又能兼得操控，然而这么极端的两种性格同时出现在了享界S9身上，华为做到了。

作为一台豪华旗舰轿车，起初我对它的要求和预期其实很简单，就是要够舒服。享界S9标配前双叉臂+后多连杆独立悬架，连续阻尼控制系统和五档高度可调空气弹簧，看到这样的机械层面配置，我心里其实已经有了保底的预期，毕竟这样一套配置拥有足够高的下限，何况这台车还用上了前后悬弹簧和减震器一体的设计，相比弹减分离结构，前后弹减一体设计有更大的杠杆比，降低了弹簧刚度，让副车架衬套受力更少，舒适性自然能得到提升，而且这样的设计在国内新能源品牌里绝对是头一份儿。

实际的表现上，在碎石路、坑洼路面行驶，坐在车里几乎感受不到颠簸感，配合出色的隔音处理以及电动车先天的安静优势，整台车坐起来就是又安静又舒服，常被提及的「悬浮感」一下就有了。当然，享界S9还提供了晕车舒缓模式，基于多工况自适应的3D-Map扭矩调节，再依靠底盘的全维感知融合，真“魔毯”的提前预判和阻尼智能调节，对车身的侧倾和俯仰抑制还挺到位的，这个模式对于这样一台四驱版零百加速3.9秒的电车来说，也能最大程度的减轻晕车的不适，提升舒适性。

但这次最让我感到意外的，是这台车在运动模式下底盘回馈的操控表现，紧致和刚性在切换到运动模式之后感受尤为明显。在本次活动的麋鹿测试中，现场邀请的车手成绩做到了81.19km/h，我在天气良好且抓地出色的测试场，实测也的确能做到80km/h左右的成绩，在麋鹿测试这种如此高速状态做大幅度重心转移，车身姿态依旧能做到非常可观，同时回馈给我的驾驶信心很足，总觉得这样的成绩对它来说还留有余地，没到极限。

翻看过往这样成绩的车型基本都是些低重心、短悬架压缩行程、短轴距的性能车。而享界 S9 作为一款长轴距的豪华旗舰轿车，虽然这样的使用场景并不常见，但足够检验出底盘部分的成色。取得这样的成绩，除了硬件加持，还有HUAWEI XMOTION智能车身协同控制和HUAWEI DATS动态自适应扭矩控制的辅助，能通过毫秒级的快速响应，以及电机的加速度矢量控制+扭矩智能分配等，带来更快且稳准狠的自适应调节。

惊艳之余，我第一时间找到了华为德国研究所底盘专家Navid，询问了一下华为途灵平台是怎么做到兼顾了如此割裂的两种性格，得到的答案是监测设备够多、灵敏度和精度够高，除了座椅的座垫、靠背，还有车轮以及车内螺栓等硬连接处都放了监测器。再依靠「华为客观驾乘舒适性评估HORCA」，用客观数据+主观感受+华为算法，综合下来才能换来这样的调教。

至于享界S9的其他优点，比如HUAWEI DriveONE 800V高压碳化硅平台、智能油冷2.0技术、鸿蒙座舱和华为ADS 3.0智驾系统等等，我们已经非常熟悉了，而且这也是我们潜意识里认为华为赋能造车能做的事。至少在今天的测试之前，我也和大家一样，被更抢眼的鸿蒙座舱、华为智驾所深深吸引，而忽略了华为能做且已经做到的，比如途灵平台，是如此让人惊艳。可以说整合了目前市面上最主流的配置，并且用上了华为最擅长的高精设备和算法，这的确是不能被复制的独家优势。所以回到最开始的问题，华为是一家坚持技术创新的科技公司，而科技的定义和对华为的认知，到底是什么？

华为虽然自己不造整车，但用科技给车企赋能，激活了传统汽车制造厂的设计生产能力。而且和在数码科技领域的策略一样，华为坚持只做高端汽车产品，不打价格战，用技术溢价反哺新一轮的科技研发，自给自足，形成良性循环。

现在汽车行业对海外科技企业的依赖可能超乎许多人的想象：博世不造车，但全球有近80%的车搭载着博世的ESP系统；海外的芯片制造商和操作系统底层架构的开发商也都不造车，但他们的软硬件产品在几乎所有整车上都随处可见；还有汽车设计开发过程中需要的各类软件，比如大家可能听说过的AutoCAD，使用率更是高得惊人。

华为比其他很多科技企业经历过更多坎坷，面对过更多质疑和挑战，所以也更清楚要打破这些外部垄断，避免在关键时刻再被人“卡脖子”，只有坚持完全自主研发，打造完全属于自己的“纯血系统”。这就是坚持技术创新的意义。

文/赵璞工作室

特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“汽势号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。